Turbulence vzhůru: neviditelná nebezpečí

Pády chyběly

V lednu 1995 piloti Boeingu 737 provozovaných společností Southwest Airlines hlásili, že zažili neobvyklý válec, nejprve 20 stupňů vlevo a pak o 30 stupňů doprava zotavení na přímý a rovný let. Pět lidí bylo zraněno kvůli náhlému pohybu letadla. NTSB zjistila, že příčinou neřízené války bylo setkání s turbulencí po problémech po tom, co piloti 737 následovali MD-80 při přistání k zemi.

V červnu 2006 letěl pilot Piper Saratoga na přistávací dráhu 01L v Kansas City. Přibližně dvě minuty před jeho dráhou letu přistála Boeing 737 paralelně. Letadlo cestovalo rychleji než doporučená manévrovací rychlost, což normálně není problémem s hladkým vzduchem, ale může způsobit strukturální poškození turbulence. Piper Saratoga se setkal s turbulencí a letadla se rozletěly a pilot zabíjel.

V prosinci roku 2012 narazila citace 550 doleva od prahu na přistávací dráze 17L na letišti Will Rogers World v Oklahoma City poté, co zažil neúměrně 60 stupňů vlevo. Průmyslový paprsek následoval Airbus A300 na přistání. Jiný pilot, který byl svědkem události, popsal Citation jako jednu minutu za Airbusem na cestě, vedoucí vyšetřovatelů, aby věřili, že vinětající turbulence jsou na vině.

A pak je tohle video o tom, že se Cirrus otočil během přistání, asi 30 sekund po odchodu vrtulníku Blackhawk.

Neviditelná nebezpečí

Všechna tato letadla sdílejí jednu společnou věc: Neviditelné nebezpečí známé jako turbulence vzbudit, což může rychle způsobit, že normální letoun se během letu stane nekontrolovatelným a dokonce i rozbitým. Je to fenomén, který působí trochu jako malý, neviditelný tornádo a, jak ukazují výše uvedené nehody, může způsobit vážné škody na letadlech.

Je snadné předpokládat, že to, co nevidíme, neexistuje a mnozí piloti mají falešný pocit jistoty tím, že předpokládají, že řídící letového provozu by je nevedli k manévrovacím turbulencím. I když je pravděpodobné, že řídící letového provozu úmyslně neřídí letadlo do turbulence, je také pravda, že řídící pracovníci jsou odpovědní pouze za vyloučení turbulencí z letounu pro letadla IFR. Je odpovědností pilota zabránit tomu, aby se během letů VFR zamezilo bouřlivému výbuchu. Kromě toho jsou kontrolní pracovníci zaneprázdněni, zapomínají a jinak dělají lidské chyby jako my ostatní. A také je pravda, že vzrušující vzory turbulence mohou být nepředvídatelné. Piloti potřebují být na stráži a vědomi nebezpečí kolem turbulence vzbudit.

Co je Wake Turbulence?

Turbulence vzrušení je přerušovaným vzduchem přicházejícím z letadla a je to přirozený výsledek všech letadel v letu. Turbulence je způsobena nepříznivými otáčivými rušeními vzduchu, které při letu vyrazí z vnějších okrajů křídel. Rozdíl mezi nízkotlakým vzduchem na horním okraji křídla a větším tlakem pod křídlem způsobuje výraznou a zřetelnou vířivou hmotnost vzduchu na okrajích křídel v blízkosti špiček křídla.

Při generování velkých a těžkých letadel může síla těchto vířících křídel často překračovat dostupné řídící síly menšího letadla, které překročí jeho letovou dráhu, což vede ke ztrátě kontroly a případně k rozpadu letadla během letu menší letadla.

Charakteristiky Wingtip Vortices

Víry typu Wingtip mají tendenci proudit směrem ven, nahoru a kolem špiček křídel. Síla každého víru závisí na hmotnosti, rychlosti a konfiguraci letadla. Nejsilnější turbulence se objevuje za těžkým, pomalým a čistým letadlem. (Převody a klapky mohou narušit a oslabit víry) a tyto poruchy jsou známy, že se vyskytují při rychlostech až 300 stop za sekundu.

Turbulence vznikající často se vyskytují v průběhu fáze přistání, vzletu a přistání, ale mohou se vyskytovat i ve fázi enroute, zejména v oblastech, které často častěji přenášejí letadla, např. Nad VOR, blízko stanovišť a v hospodářství vzory.

Atmosférické poruchy, normální turbulence způsobené zahřátím na zemi a silné větry oslabují vír křídla, zatímco hladký a klidný vzduch umožňuje, aby víry zůstaly na stejném místě nebo v blízkém okolí po dobu několika minut bez rozptýlení. Jedná se o jeden případ, kdy je nestabilní vzduch a atmosférická turbulence skutečně dobrá věc.

Vyhýbání se turbulence při budování: pilotní a řídící týmová práce

Zatímco řídící letového provozu jsou zodpovědní za oddělení a vyloučení turbulencí z bdělosti pro lety IFR, pilot je nakonec zodpovědný za vyloučení turbulencí při letových podmínkách VFR. Nebezpečné situace mohou nastat, pokud pilot zruší svou průkaz IFR poté, co je dráha v jasném dni viditelná a vizuálně následuje při přistání další letadlo. Řídicí jednotka není povinna v tomto případě poskytovat standardy pro oddělování a pilot, který se zaměřuje na přiblížení, nemusí věnovat pozornost letadlu před ním.

Piloti by si měli být vědomi charakteristik turbulence vznícení a vlastních doporučených minimálních rozstupů pro sledování velkého letadla, aby se letadlo nedostalo do nebezpečné situace.

Piloti jsou vyzýváni k tomu, aby požadovali minimální časy oddělování od ATC, což může být v rozmezí od tří minut do osmi minut v závislosti na typu letadla.

Kromě toho mohou být podniknuty kroky, které by zabránily řízení letadla přímo do cesty vrtulového víru. Například pilot by měl vždy ležet nad dráhou letu většího letadla a měl by se vyhnout letu pod nebo větrem velkého letadla.A pokud by kontrolér vyčistil letadlo, aby přistál za větším tryskem, pilot menšího letounu by měl požádat o odchylku, aby zůstal alespoň tři minuty - někdy i delší - za větším letounem.

Pravidla paluby pro piloty

Při odletu za větším letounem by se pilot měl otáčet v určitém místě na přistávací dráze, která se nachází před větším bodem rotace letadla.

Pokud pilot přistane po větším letadle odlétající stejnou přistávací dráhu, přistávací pilot by měl manévrovat, aby se dotkl alespoň tři minuty poté, co odletové letadlo opustilo přistávací dráhu a mělo by přistát před větším bodem rotace letadla.

Při přistání za velkým letadlem by se menší letoun měl dotýkat bodu přistání většího letadla.

Řidič letového provozu může při přistání za větším letounem vydávat varovné pokyny pro letadla VFR tím, že říká: "Pozor, probudit turbulence. "Toto varování nevyžaduje žádnou akci jménem pilota a pilot je stále zodpovědný za udržování správného oddělení od ostatních letadel. V případě potřeby může pilot požádat o aktualizaci času a rychlosti týkající se předchozího letounu a měl by upravit svou dráhu letu buď zpomalením, aby umožnil více času, a / nebo podle výše uvedených postupů pro přistání nebo odlet za větší letadla.

Standardy oddělení

Letadla jsou oddělena řízením letového provozu na základě jejich klasifikace hmotnosti.

Velké letadlo může následovat další velké letadlo stejného typu a hmotnosti bez velkého nebezpečí, zatímco lehké letadlo je od sebe odděleno od přistávacího těžkého letadla před ním o osm minut.

Normy FAA pro oddělování letadel vyžadují minimálně čtyři minuty až osm minut, v závislosti na hmotnostních kategoriích.

Proběhly události turbulence, jako jsou ty, které byly popsány výše, a mnoho dalších. Je však na pilotech a řídících letového provozu, aby spolupracovali, aby zajistily, že ve všech případech je zajištěno přiměřené oddělení, aby se všichni zajistili a zabránili nehodám a incidentům.

Zdroj: FAA AC 90-23G